Stellungnahme des BündnissesTunnelfreies Rednitztal zu: OU Stein / Eibach - mit Rednitztunnel (6 Teilprojekt 5).
Sehr geehrte Damen und Herren des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur,

diese Einwendung richtet sich gegen das im Bundesverkehrswegeplan aufgeführte Projekt „B014-G010-BY-T05-BY “ B 14 OU Stein / Eibach - mit Rednitztunnel (6 Teilprojekt 5).
Folgende sachliche Gründe (1 –12) sprechen gegen den Verbleib dieses Projektes im Bundesverkehrswegeplan:
1) Allgemein: Bundesverkehrswegeplan „Zielformulierung ohne Augenmaß“. (BVWP Zielformulierung in der Zusammenfassung)
Im Bundesverkehrswegeplan wird als oberstes Ziel ein „leistungsfähiges Verkehrsnetz“ genannt.
Im Kontext der B14 OU Stein bedeutet dies, dass die Autobahnverbindung A6 entlastet wird und eine leistungsfähige Alternativroute über die B14 parallel zur A6 mit direkter Anbindung an den Frankenschnellweg und der Südwesttangente geschaffen wird. Die zweite regionale Verbindung deren Verkehrslast erhöht werden würde ist die B2, die sich dann als effektive Umfahrung des „Kreuz Nürnberg Süd“ eignet.
Zielformulierungen mit Augenmaß könnte lauten:
„Überregional leistungsfähige Verkehrsnetze sind ein wichtiges Ziel“
„Regionale Verkehrsnetze müssen darauf ausgelegt werden, regionalen Verkehrsbelastungen gerecht zu werden“.
2) Fadenscheinige Begründung der Dringlichkeitsstufe. (Zu Kapitel 6.2)
Üblicher Weise werden Straßenbauprojekte erst ab den Nutzen-Kosten-Verhältnisses von 4.0 gefördert. Das Kosten-Nutzen-Verhältnisses von 3.0 ist also nicht hoch. Eine positive hohe städtebaulichen Bedeutung ist nicht im Geringsten erkennbar.
3) Nur punktuell auf Stein konzentrierte zugrundegelegte Notwendigkeit in der Projektbeschreibung. (Zu Kapitel 6.2)
Im Kapitel „Der Anmeldung der zugrundegelegte Notwendigkeit“ werden folgende Ziele genannt: 1. Erhöhung der Reisegeschwindigkeit und der Leistungsfähigkeit durch Beseitigung der OD Stein (starke Leistungsfähigkeitsdefizite in der OD durch Knoten mit Qualitätsstufe F), 2. Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der B 14 und in der OD von Stein und Eibach, insbesondere für Fußgänger und Radfahrer, 3. Entlastung der OD von Stein, die derzeit einen DTVw von 30.613 Kfz/24h (SVw 1.945 Kfz/24h) aufweist und Eibach (DTV ermittelt von Stadt Nürnberg bei Zählstelle Eibacher Hauptstraße 146 aus 2010: 18.417 Kfz/24h), 4. Verbesserung der Anbindung des trimodalen GVZ Nürnberg-Hafen aus Richtung Westen.
Anmerkungen zu 1. Die  Erhöhung der Reisegeschwindigkeit und der Leistungsfähigkeit bedeutet für Großweißmannsdorf, Buchschwabach, Katzwang, Reicheldorf, Mühlhof, Wolkersdorf und weitere Gemeinden eine Zunahme des Verkehrs die weit über das Maß des in Stein verminderten Verkehrs hinausgeht. Darüber hinaus hat Stein in jüngerer Vergangenheit die Bundesstraße von Teilweise 2 Spuren auf 1 verengt und ein weitere Ampelanlage, die den Durchfluss zusätzlich vermindert zu Gunsten der Abbieger ins neue Einkaufszentrum, installiert. Dies soll hier nicht kritisiert werden, sondern zusätzlich betonen, dass die aktuellen Zahlen auf denen die Berechnungen beruhen heute schon veraltet sind.
Anmerkungen zu 2. Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der B 14 und in der OD von Stein und Eibach geht zu Lasten der Gemeinden und Stadtteile in denen sich der Verkehr erhöht. Es sei nochmal betont, dass die Verkehrslast (im BVWP prognostiziert) in Großweißmannsdorf, Buchschwabach um 3000 Kfz/24h zunimmt und in Katzwang, Reichelsdorf, Mühlhof, Wolkersdorf und weitere Gemeinden um 7000 Kfz/24h zunimmt. Dem gegenüber stehen 5000 Kfz/24h weniger Verkehr in Stein. Dass heißt das regional betrachtet die Verkehrslast um 5000 Kfz/24h ansteigt. Damit ist für alle betroffenen Gemeinden zusammen die Verkehrssicherheit wohl deutlich vermindert.
Anmerkungen zu 3. Die  Entlastung der OD von Stein, die derzeit einen DTVw von 30.613 Kfz/24h (SVw 1.945 Kfz/24h) aufweist und Eibach geht zu Lasten von Bertelsdorf und Deutenbach 10000 Kfz/24/h und anderer betroffenen Gemeinden/Stadtteile wie  Großweißmannsdorf, Buchschwabach, Krottenbach, Katzwang, Reichelsdorf, Mühlhof, Wolkersdorf und weitere.
Anmerkung zu 4. Die Verbesserung der Anbindung des trimodalen GVZ Nürnberg-Hafen aus Richtung Westen wird dazu führen, dass sich der Schwerlastverkehr in anderen Gemeinden/Stadtteile wie  Großweißmannsdorf, Buchschwabach, Bertelsdorf, Deutenbach, Krottenbach, Katzwang, Reichelsdorf, Mühlhof, Wolkersdorf und weiteren betroffenen Gemeinden erhöht.
4) Ungenügend zugrundegelegte Alternativprüfungen. (Zu Kapitel 6.4)
Jegliche Umleitung und Erhöhung der Verkehrsströme Aufgrund erhöhter Leistungsfähigkeit einer Ortsumgehung wird damit enden, dass mehr Kfz im Süden von Nürnberg einfahren, was die Lebensqualität von sehr viel mehr Menschen als in Stein um ein vielfaches, weil der Gesamtverkehr ja zunimmt, vermindert. Die Suche nach einer Ortsumgehung für Stein scheint damit wenig sinnvoll.
Sinnvolle Alternativen sind vielmehr in einem durchdachten Gesamtkonzept zu suchen, zum Beispiele:
Leistungsfähige Radwege (Schnellradwege)
Fahrradstraßen
U-Bahn-Verlängerung nach Stein.
Lkw-Fahrverbot auf der B14 (z.B. ab Heilsbronn)
Allgemeine Maut auf Bundesstraßen
Die Erstellung eines Gesamtkonzeptes könnte ein echte Lösung des Problems bringen.
5) Verwendung von Kartenmaterial mit fehlerhaft und nicht berechneten Verkehrsströmen (Zu Kapitel 6.5)
Die Abbildungen 1- 4 in Kapitel „6.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall“ sind unserer/meiner Meinung nach fehlerhaft, weil sie die Zunahme von aktuell 18000 Kfz/24h des Verkehrsstroms in Stein selbst nicht abbilden. Erkennbar wird diese fehlerhafte Darstellung auch an der Sprunghaft ansteigenden Verkehrslast an der Kreuzung B14/Rednitzstraße. 2030 dürfte dieser Quellverkehr auch noch vorhanden sein.
6) Unstimmiger mittlerer Lkw-Anteil im Kapitel 6.6 „Zentral verkehrliche / physikalische Wirkungen“.
In diesem Kapitel werden Kenngrößen und Wirkungen benannt. Unter anderem wird dort im Bezugsfall bei einer mittleren Kfz-Belastung von 28000 ein Lkw-Anteil von 3% angegeben.
Damit folgt:
28000/100*3 = 840
Das heißt im Bezugsfall (Es wird kein Tunnel gebaut) sind es 840 Lkw/Tag. Diese Zahl stimmt nicht mit den oben genannten überein.
Im Planfall (Es wird ein Tunnel gebaut) sollen bei einer mittleren Kfz-Belastung von 23000 ein Lkw-Anteil von 8% angegeben. Damit folgt:
23000/100*8 = 1840
Das heißt im Planfall sind es 1840 Lkw/Tag. Diese Zahl stimmt nicht mit den oben genannten überein. Zusammengefasst wird hier ausgesagt, dass im Planfall also wenn die Ortsumgehung gebaut wird mehr Lkws durch Stein fahren als vorher.
Den Rest der Berechnungen wurde nicht mehr von mir/uns überprüft. Allerdings schafft der Zustand der bisherigen Berechnungen und Darstellungen nur wenig Vertrauen in die Korrektheit der Berechnung.
7) Zweifel an der Nutzen-Kosten-Analyse (Zu Kapitel 6.7)
Wegen der fehlerhaften Vorlage, wird die Korrektheit der Nutzen-Kosten-Analyse angezweifelt.
Kosten:
Als ungefähre Berechnungsformel kann im Normalfall die Aussage, dass 1 Kilometer Tunnel ca. 50 Millionen Euro kostet, genutzt werden. Das Rednitztal ist jedoch ein Sandanschwemmgebiet in der in Tiefen bis zu 400m Schotter ohne wasserführende Schichten vorhanden sein kann. Dies könnte die Anwendung einer Vereisungstechnologie beim Tunnelbau notwendig machen. Die Kosten könnten sich damit verdreifachen.
Ein Kostenfaktor von 3.0 für ein Straßenneubauprojekt ist eher niedrig. Es gibt viele andere Projekte die vorrangiger einzustufen wären.
8) Unvollständige „Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung“ (Zu Kapitel 6.8)
Mit der Notwendigkeit von Notausstiegen ergibt sich sehr wohl eine Beeinträchtigung des FFH-Gebietes auch nach der Beendigung des Tunnelbaus. Für die Absenkung der Verkehrsströme von 5000Kfz/24h in Stein, ist eine erhebliche Beeinträchtigung von LSG Kern- und Großraum sowie eines Vogelschutzgebietes bei gleichzeitiger doppelter Belastung von tausenden Einwohnern in Nürnberg und anderer betroffenen Gemeinden nicht hinnehmbar.
9) Unvollständige „Städtebauliche Bedeutung“ (Zu Kapitel 6.9)
Die bereits in der Projektinformation beschriebene Mehrbelastung umliegender Gemeinden wie Reichelsdorf und anderer wurde nicht beachtet beziehungsweise verneint.
Als Ergebnis wird hier erwartet, dass sowohl Qualitativ, doppelt soviel Belastung wie Entlastung mit Lärm und Schadstoffe und Quantitativ, mit einer viel höheren Anzahl von ein Einwohnern als 3200, die Belastungswirkung eintreten würde.
Die Belastungswirkung auf die Gemeinden und Stadtteile Großweißmannsdorf, Buchschwabach, Bertelsdorf, Deutenbach, Krottenbach, Katzwang, Reichelsdorf, Mühlhof, Wolkersdorf und weitere betroffenen Gemeinden wurde komplett ignoriert.
10) Wahrscheinliche Enteignung von Landgüter und Gefährdung der Existenzgrundlage von betroffen Landwirten
Die vom Straßenbau beanspruchten Flächen zwischen B14 und dem Tunneleingang. werden nach Meinung des Bauernverbandes nicht freiwillig abgegeben, weil mit diesen Flächen die Existenz der dort ansässigen Landwirte gewährleistet wird. Das bedeutet, dass die Grundeigentümer enteignet werden müssen. Eine Existenzgefährdung, aufgrund von Landenteignungen, ist jedoch erst recht nicht hinnehmbar.
11) Schädigung der angrenzenden Hauseigentümer durch Werteverlust
Für Grund und Hauseigentümer in den Stadtteilen Bertelsdorf, Deutenbach, Lohhof ist durch die unmittelbare Nähe der neuen B14 Straßentrasse ein deutlicher Werteverlust für Haus und Hof zu erwarten. Diesen Werteverlust sollte ebenfalls in die Nutzen-Kosten-Analyse einfließen. Ein solcher Werteverlust ist nicht hinnehmbar.
12) Risiko: Senkung des Grundwasserspiegels
Im Verlauf des Tunnelbaus kann es zu einer Senkung des Grundwasserspiegels kommen
Auswirkungen der Senkung des Grundwasserspiegels für die einzigartigen Wasserwiesen die nach wie vor kommerziell genutzt werden.  Die Wasserwiesen befinden sich direkt über im Rednitztal direkt über den Tunnelbau.
Auswirkungen der Senkung des Grundwasserspiegels für die Wohnbebauung in Lohhof und der Walter-Flex Siedlung.
Diese Risiken sollte ebenso in die Nutzen-Kosten-Analyse einfließen.

 

 

Mit freundlichen Grüßen

Hans Russo